头图来源 | 视觉中国
作者 | 崔秋阳
(相关资料图)
编辑 | 王 妍
过去一季度，以平均 10% 左右的降幅横扫全球各大市场后，一直凭借赚钱能力傲视群雄的特斯拉，最终还是跌落了神坛。
4 月 20 日，特斯拉发布 2023 年第一季度财报。其中，一季度全球交付量超过 42.2 万辆，同比增长 36%，总收入也相应增长 24%，达到 233.3 亿美元。但整体利润率、单车毛利率双双跌破 20% 大关。
特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克在财报发布会后的业绩电话会上表示，从长期来看，20% 的毛利率仍然是特斯拉要坚守的业绩底线，但从短期来看，相较于利润而言，规模对特斯拉更加重要。
不过马斯克还是给特斯拉的利润规划出新的想象空间，先以较低的毛利率大量交付汽车，然后再通过自动驾驶获利，其甚至提到，" 从理论上讲，特斯拉能够以零利润出售汽车。"
不过当降价的苦果出现，资本市场最先给出反应。财报一经发布，特斯拉股价就应声下跌 9.75%，一夜之间市值蒸发 3800 亿元。
对于打响规模战的特斯拉来说，虽然眼下被降价反噬，但价格战或仍将继续。但在全自动驾驶迟迟无法到来之前，特斯拉仍急需从已有业务中寻找新的增长点。
降价的双刃剑
具体来看特斯拉一季度财务数据，其中不乏亮点。
2023 年第一季度，特斯拉营业总收入为 233.29 亿美元，同比增长 24.38％，汽车业务营收 199.63 亿美元，同比增长 8.40％，其中汽车销售业务和租赁业务的收入分别为 193.99 亿美元和 5.64 亿美元，销售业务实现了近 20% 的同比增长。
而产销方面，得益于终端的降价策略，柏林、得州两大工厂在产能爬坡方面的努力，一季度特斯拉汽车生产、交付量分别达到了 44.08 万辆和 42.29 万辆，均创季度新高。
显而易见，特斯拉全球范围内大规模降价策略的效果十分显著，在 1 月份透露收获订单速度是产量的两倍后，马斯克在财报电话会中再次强调，如今订单量已经完全超过产量，言外之意也表达了对于今年实现交付 180 万辆 -200 万辆的目标十分乐观。
不过特斯拉逐步被蚕食的利润空间无法忽视。一季度，是特斯拉净利润、整体毛利率和单车毛利率全面下滑的季度。
其中，净利润 25.13 亿美元，同比下滑 24%；整体毛利率为 19.3%，远低于去年同期的 29.1% 和上季度的 23.8%；单车销售毛利率也仅有 18.3%，不及市场预期的 20%，同比降低超过 10 个百分点。
值得注意的是，这是自 2020 年第四季度以来特斯拉整体毛利率首次跌破 20%，也是自 2019 年第二季度以来单车毛利率首次下降到 20% 以下。
特斯拉引以为傲，多次强调的赚钱能力全面下滑也影响到了其股价。在发布财报第二天，刚刚开盘特斯拉美股股价就一度跌超 8%。
究其原因，与产销创纪录的原因一致：降价。
1 月初，特斯拉在中国市场开启自己 2023 年的首次降价，随后特斯拉在北美、欧洲、香港等地区也跟进了降价策略，其中在美国本土更是已经完成了六连降，Model Y 和 Model 3 两款主力车型的北美售价分别比年初低了 13% 和 11%，而今年这两款车型在中国市场的降幅也在 10% 左右。
两大特斯拉主要市场两位数的降幅给财务数据最直接的影响便是单车售价。根据财报数据显示，一季度特斯拉的单车售价已经降至 47100 美元，比 2022 年第四季度下降了 4900 美元。
虽然自 Model 3/Y 推出至今，降低售价就一直是大趋势，但 2023 年频率如此密集，幅度如此之大的降价动作显然已经超过了特斯拉自身生产制造端的降本速度。
特斯拉在 3 月份投资者大会中，曾具体拆解其下一代平台如何完成将现有生产制造成本降低一半的目标，包括减少对价格高昂稀土元素的使用、4680 电池产线的爬坡、对总装产线及热泵产线的改造升级等，涉及原材料选取、生产流程更新、大批次量产形成的规模效益等多方面，并非一蹴而就。
来源：特斯拉
对于下一代平台的降本工作仍需要各环节的日积月累，而现有 Model 3/Y 平台的降本工作显然已经遇到瓶颈。一方面，两款主力车型的供应链已经相对固定下来，想要彻底改变原材料供应的选取并不现实，这就导致最有效的降本方法仍是通过更大规模的生产均摊成本。
但作为特斯拉全球最重要的生产交付中心，其上海超级工厂在经过去年多次产线改造升级后年产能已经达到百万辆以上的规模，产能已经出现过剩苗头，甚至在今年春节期间工厂还延长了员工的假期以变相控制产量。
从内部来看，短期通过更改原材料选取或追求更大规模效益的路或许难以走通，特斯拉只能寄希望于电池原材料的价格跌得更猛烈一些。
今年一季度末，电池级碳酸锂的价格已经跌至 25 万元 / 吨左右，是去年最高点的一半以下。
但经过海豚投研计算，电池原材料价格的下跌只给特斯拉带来了 1200 美元 / 辆的成本降幅，远远无法弥补特斯拉 4900 美元的单车售价降幅，这也导致其单车毛利降至 8600 美元，正式进入万元以下时代。
如若按照上述数据计算，上游锂矿每下跌 20 万 -30 万元 / 吨能够为特斯拉带来 1200 美元的生产端降幅，那么即便碳酸锂的价格跌至 10 万元 / 吨以下也无法完全追上特斯拉的降价幅度。
这也意味着，特斯拉降价行为给利润空间所带来的压力还将持续下去。
窟窿由谁补上？
一季度集中降价给特斯拉的盈利能力所造成的影响是巨大的，坏消息是未来来自汽车业务降价的压力还将继续。
进入 2023 年后，马斯克曾在推特、投资者日和财报电话会等多个场合表达比起单车毛利率，更关心销量和订单需求的观点，" 如果单车售价高于人们能够负担的价格，那来自大众市场的需求再多也无济于事。" 在一季度财报会中马斯克甚至坦言在 FSD 实现大规模落地后，有可能以零利润销售车辆。
显然，在去年第四季度打开降价这一潘多拉魔盒后，在利润与销量之间中，他坚定地选择了后者。
能够预见的是，即便特斯拉在未来三个季度内，平均每季度交付 50 万辆以上的汽车，其形成的规模效益也难以让特斯拉的单车毛利率再次重回 30% 的巅峰水平。
特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 希望市场更注重营业利润率而非单车毛利率，" 营业利润率就是我们目前主要管理的目标。"
但作为特斯拉的支柱，其汽车业务目前利润的下滑已经给公司整体的盈利能力凿出了一个窟窿：今年一季度特斯拉营业利润率仅为 11.4%，同比下跌 9.8 个百分点，环比下跌 4.6 个百分点。
为了弥补，马斯克给出三个答案：Cybertruck、储能业务和自动驾驶。
马斯克透露，目前团队正在得州工厂致力于完成 Cybertruck 量产产线的安装工作，预计将在今年三季度举行首批车辆交付活动，"（Cybertruck）将会是名人堂级别的产品。"
正在调试的 Cybertruck 产线 来源：特斯拉
马斯克如此确信 Cyberturck 将为特斯拉业务注入新的增长动力，原因便在于订单量。根据外媒统计数据显示，截止 2022 年底 Cybertruck 的订单量就已经超过 160 万单，迫于订单堆积的压力，特斯拉甚至一度关闭了预定通道。
除了手握大量订单，4680 电池量产爬坡也是马斯克的底气之一，其透露今年一季度 4680 电池的产量环比增速已经达到了 50%。
该电池在 2022 年底就已经能够满足每周供货 1000 辆 Model Y 的需求，接下来随着松下、LG 新能源等厂商相继在今年开启向特斯拉供货，Cyberturck 在交付初期就能够把生产成本降低不少，" 使用 4680 电池和结构性电池包让资本支出降低了 50%，工厂规模缩小了 66%。"
而关于储能业务，马斯克也是信心十足。今年一季度，特斯拉 Megapack 的出货量达到了 4GWh 左右，同比增长达 3 倍以上。整个能源板块也为特斯拉创造了 15.29 亿美元的营收，同比增长接近 150%，" 这是（Megapack）有史以来最强劲的季度，其创造了迄今为止最高的毛利率。"
除此之外，特斯拉还将在上海新建一座年产 40GWh 的储能工厂，计划今年第三季度开工，2024 年第二季度投产。
加州 Mgeapack 储能工厂 来源：特斯拉
而最后一点便是特斯拉备受瞩目的 FSD 业务。目前，特斯拉已向北美地区月 40 万车主推送 FSD Beta 版本，已经累计行驶 1.5 亿英里。而谈及如何利用 FSD 实现更多盈利，马斯克表示可以将 FSD 价格理解为自动驾驶期权，其最终可兑现的价值将非常高。
此外，马斯克还谈及内部正在利用 FSD 开发下一代汽车，内部代号 Robotaxi，" 相信所有配备 HW 3.0 的车辆将实现完全自动驾驶，汽车与 FSD 的关系类似剃须刀和刀片，会有类似 Model 3/Y 的机器人出租车保证盈利能力。"
不难看出，马斯克从生产制造、研发的角度为 Cybertruck、储能业务和自动驾驶的布局，都是为了将来百亿、千亿规模的营收所做准备。
但以上关于盈利的想象空间都需要时间才能显现。Cybertrcuk 的首批交付要等到今年三季度，且初期也将经历产能爬坡。相比之下，储能和 FSD 业务的兑现期则更为长远。
即便装机量和营收都保持着三位数的同比增长，特斯拉储能业务所带来的具体收入数额也仅为汽车业务的 7.7%，在几年内都无法达到成为能够支撑特斯拉运营周转的支柱。
最后，虽然特斯拉 FSD 进入中国市场的消息频出，但在国内各家内卷高速、城市 NOA 的大环境中，特斯拉在自动驾驶领域的先发优势也在逐步被蚕食，加上政策法规等原因，FSD 大规模量产落地仍需要时间。
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